媒體稱央企合並潮是歷史性倒退 強化壟斷地位
??央企合並潮是歷史性倒退
??此輪央企合並潮的實質，是通過強化央企壟斷地位以謀求國際競爭力。但“做大≠做強”，相較此前的國企市場化改革，這是明顯的倒退
??中國造船業兩傢央企的合並構想，正逐漸浮出水面。
??2015年3月底，直接掌握53傢核心央企一把手任命權的中組部突然宣佈，將分據南北的兩傢造船央企領導層進行對調。其中，中國船舶工業集團公司(下稱中船集團)董事長胡問鳴調任中國船舶雲林縣房屋信貸重工集團(下稱中船重工)，擔任新設董事會董事長一職。中船重工原黨組成員、副總經理董強則調任中船集團董事長、黨組書記。
??這正迎合瞭傳說已久的兩企合並預期，未來中國或將重返十幾年前舉國支持一傢造船巨頭的時代。
??與此相仿並已成行的，是南車集團(下稱南車)和北車集團(下稱北車)的合並。這一合並構想，是基於雙方可在研發、制造和配套方面實現資源互補，並避免內耗。主管部門認為，合並可以增強南車北車獲取海外訂單的競爭力。
??主管部門將南車和北車定位為中國“高鐵出海”國傢戰略任務的主要承擔者，不願看到雙方在海外市場激烈爭奪訂單而導致價格下滑。但合並後的南北車，將掌控八成以上國內市場份額，因缺乏競爭而獲得豐厚利潤。
??造船巨頭的合並，或也出於同樣邏輯。分析人士認為，中國正在學習日韓通過壟斷企業獲取全球競爭優勢的戰略，試圖通過行政手段，將大型央企捏合成超級巨頭。
??早在1999年，在時任國務院總理朱鎔基力推下，包括軍工等多個行業的壟斷企業被一分為二，以求形成競爭格局。南車和北車，正是由原鐵道部下屬企業拆分而成。
??如今“分久必合”，市場人士認為原因有二：一是為中國參與全球競爭而實現強強聯合，發揮規模效應；二是為解決諸多壟斷行業嚴重的產能過剩問題而捏合。
??“央企合並概念”，已對資本市場構成巨大影響。部分市場人士擔憂，已擁有強大壟斷地位的央企，將借助合並潮形成超級壟斷，從而阻礙中國的市場化改革進程，形成歷史性倒退。
??多位接受《財經》記者采訪的專傢表示，此輪央企合並潮屬於不顧市場規律的粗暴捏合。這種一味追求規模、忽視真實競爭力的做法，癥結在於多年未能解決的政企不分。解決之道，仍在於先清晰界定不同類型央企的功能定位，再借此以市場或非市場手段增強企業競爭力，實現國傢與企業的雙重利益。
??合並邏輯值得懷疑
??一系列類似的同質央企合並，正在不斷展開或醞釀，引起海內外市場巨大關註。
??目前，除瞭南車北車，還包括正在進行的中電投集團和國核技公司合並，以及傳言中的寶鋼、武鋼合並，中國中鐵、中國鐵建合並，四大石油化工巨頭合並等。
??這種合並，固有部分市場因素，但更多是國傢戰略意志的產物，誘因則是高層對原南車北車集團海外競標模式的不滿。
??譬如，2013年全球軌道交通裝備市場的規模約為1240億美元，刨去200億美元的中國市場，在1000億美元的海外市場份額中，南車北車合計僅占有2%。
??高鐵已經成為中國著力打造的高端裝備制造“出口名片”，這2%的海外占有率與高層預期有明顯差距。讓高層更揪心的是，南車北車在國內和海外爭奪訂單時，“互相殺價”和重復投資異常嚴重。比如南車曾通過降幅近50%的報價，殺入北車的傳統“勢力范圍”阿根廷。
??南車集團下屬子公司的一位高管告訴《財經》記者，高層對央企出海競標管得很嚴，此前曾試圖通過劃分區域，來規避本國企業間的惡性競標，確保在某一區域隻有一傢中國央企參與競標。但是，“國資委隻能控制到央企的集團層面，不少央企的二級公司、三級公司早已習慣市場化運作，有的還是上市公司。在直面慘烈的市場競爭時，它們的股東隻會從市場角度來考慮投資決策。”
??若說集團公司是大腦，出手競標“打架”的二三級子公司是四肢，國傢是希冀通過整中古屋信貸年息借貸增貸轉貸合兩個大腦，實現多肢的協同作戰。
??2000年，中國鐵路機車車輛工業總公司被分拆為南車北車，當時的目的，是為瞭推進鐵路機車技術創新。一些業內人士認為，經過多年發展，南車北車在軌道交通產品上仍存在較高的重合度，合並可以減少同質產品的重復研發投入，迅速實現產品的譜系化、標準化和模塊化，整合供應、銷售體系，統籌國內外市場。
??在部分觀察者眼裡，此輪行政重組，與朱鎔基時代的拆分以及國資委成立初期李榮融倡導的“做大做強”不同。
??朱基時代，將諸多履行企業職能的部委分拆成多個競爭性質的公司，完全符合市場化的邏輯；李榮融任國資委主任時，則實行瞭以調整產業結構、做大主業為主線的多輪央企重組，導致短期內湧現出瞭一大批具有國際競爭力的央企，背後亦有其合理邏輯和積極意義。
??而此輪強強合並，邏輯雖可勉強說通，但是否具備進步意義，尚待觀望。
??此次南車北車合並，壟斷被明顯地進一步強化。主管部門顯然認為，相對於全球競爭的需要，國內壟斷的負面效應可以忽略不計。
??但未來卻未必能令主管部門遂願。
??國傢發改委一位退休的正部級官員直言，十幾年來南車北車已經發展出瞭大批成熟的二三級子公司，均為獨立法人。即使兩傢合並，共同接收海外市場訂單，但旗下長春客車廠、株洲車輛廠等廠傢間的競爭仍然無法避免。這些競爭仍會推高行業產能，造成過剩和內耗。
??更令人擔憂的是，擁有80%國內市場份額的壟斷地位，將使企業的經營效率、產品服務質量不可避免地下降。
??韓國政府在亞洲金融危機之後，也曾大力支持國內巨頭進行行業整合，以加強壟斷，從而打造出世界級企業。但由此造成的產品和服務質量下降，也受到瞭韓國國內消費者的批評。
??若讓南車、北車類型的競爭性央企充分參與國內外競爭，會讓企業面臨巨大挑戰，也確實存在內耗，但企業會在殘酷的市場競爭中強韌，這在現實中有大量實例。譬如華為和中興，長期在全球各大市場上激烈角逐，商務部也曾試圖調解，但兩企業堅持競爭，最終卻拼出瞭兩個世界級大企業。
??事實上，上世紀90年代的國企改革，已走上瞭解決國企競爭力的正確軌道。彼時國企實際虧損面積超過60%，時任國務院總理朱基堅持認為，政府寧可出錢幫助下崗職工，也決不能去挽救沒有希望的企業。其邏輯在於，隻有徹底淘汰市場競爭中失敗的企業，才能將置換出的資源分配給競爭中存活的企業。
??始於2012年的此輪央企合並潮，緣於主管部門試圖通過強強聯合，來減少內耗，從而增強某些行業央企在海外市場的競爭力；另一種說法則是，主管部門希望通過企業合並，來解決國內競爭中因盲目擴產而導致的產能過剩。
??部分專傢認為，上述想法並不符合中央此前提出的“從廣度和深度上推進市場化改革，大幅度減少政府對資源的直接配置，推動資源配置依據市場規則、市場價格、市場競爭實現效益最大化和效率最優化”。
??“競爭才能帶來效率的提高，與其讓企業合並導致低效的寡頭壟斷，不如讓它們相互競爭。”英國標準人壽集團董事長秦智濤(Gerry Grimstone)向《財經》記者表示。在撒切爾夫人執政期間，他曾任英國財政部助理部長，“英國的經驗告訴我們，如果要推動創新，競爭是最佳方式。即使中國和英國的起點和國情並不一樣，我仍認為現在應該拆分企業加強競爭，而不是合並。”
??癥結仍在政企不分
??國務院發展研究中心原副主任陳清泰認為，此輪央企合並潮的實質，依然是困擾國企多年的政企不分問題。
??陳清泰稱，“拼盤”形成的年銷售收入，並不能反映企業的競爭實力。企業的合並或淘汰，必須依靠市場競爭的手段，決不能隻要結果而不要過程。“不管是幾傢企業，隻要依靠的是政府而不是市場，恐怕都幹不好，所以歸到根子上，還是政企不分的問題。”
??多位接受《財經》記者采訪的專傢指出，主管部門首先應當清晰劃分各類國企的功能定位，再決定是否使用非市場手段進行整合，否則將可能阻礙市場化改革的進程。
??國資改革專傢程偉認為，國有企業應當分為戰略控制性企業和競爭性企業兩種。第一種，以一航、二航等軍工企業為代表。此類企業要體現國傢意志和國傢競爭力，因此為適應國際競爭而進行適當合並，可以接受。但第二種企業，面臨國際國內激烈競爭，則應當完全通過市場競爭機制來進行優勝劣汰，而不應當粗暴捏合。
??中海油能源經濟研究院首席研究員陳衛東指出，若把中石油、中石化、中海油以及中化四傢國有石油化工公司進行合並，“將重回當年石油部的時代，無疑是歷史的倒退”。
??國資委企業改革局前局長周放生也認為，主管部門通過合並回避競爭，卻無法真正消除競爭，這種做法的弊端將會逐漸顯現。“競爭性行業的央企合並後，其競爭依然存在，隻是由外而內而已，對於解決產能過剩沒有幫助。”
??諸多專傢認為，相互殺價等內耗，完全可以通過行業協會的內部協調等方式予以科學解決，這在西方和日本，早已有成熟的經驗可資借鑒。
??周放生講述瞭其在某國有車企參與模具招標的親身經歷。彼時，周放生所在的車企請日本的模具廠來參與招標，從約十傢中選出五傢符合技術要求的日企。中方車企就準備開始壓價，以使五傢日企自相競爭，從而從中獲利。但出乎意料的是，在正式商務談判時，日企已由行業協會進行瞭內部協調，僅派一傢來商談。作為內部利益協調，其他四傢均獲得最終收入的20%。
??對央企而言，利潤可分，而政績不可分。如果算總賬，相互壓價實際既無利潤，也難有政績。周放生稱，“中國無需照搬日企做法，但至少日企給瞭一個啟示，並非除瞭合並別無他法。”
新聞來源http://qd.house.sina.com.cn/news/2015-04-15/06355993665602164944450.shtml
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